Более 2/3 внутреннего грузооборота и около половины пассажирооборота (1980 г.) обеспечивают железные дороги. По их протяженности (27,3 тыс. км, в том числе 8 тыс. км двухпутные и 2,9 тыс. км узкоколейные) ПНР занимает 4-е место в зарубежной Европе, по грузообороту (свыше 135 млрд. т-км) — 1-е, по пассажирообороту — 2-е. Столь значительный грузооборот железных дорог обусловлен прежде всего дальними перевозками угля из Верхнесилезского бассейна во все районы страны и на экспорт. Сильно сказываются также дальние и большие по объему перевозки строительных грузов, сельскохозяйственного сырья и лесоматериалов. Грузы международного транзита составляют 3— 4,5% перевозок. Железные дороги загружены неравномерно: на 1/3 их протяженности приходится 3/4 всех перевозок. Это обстоятельство усиливает важность электрификации дорог. Удельный вес электротяги и в грузообороте (1/2), и в пассажирообороте (2/5) примерно вдвое выше тепловозной. К концу 1980 г. было электрифицировано более 1/4 линий нормальной колен (6,9 тыс. из 24,4 тыс. км). В их числе почти все расходящиеся лучами от Верхнесилезской агломерации: на Варшаву, к трем перегрузочным станциям у советской границы, портовым комплексам Гданьску с Гдыней и Щецину — Свиноуйсьце, а также польский участок трансъевразийской магистрали — Малашевичс (у Буга) — Варшава — Познань — Слубице (на Одре). В 70-х годах построены две важные железные дороги: от Верхнесилезской к Варшавской агломерации (Завсрце — Гродзиск Мазовецкн) и к приграничному Хрубешуву через Тарнобжег. Последняя имеет восточноевропейскую  колею,  что позволяет без перевалки на границе завозить железную руду на завод «Катовице» и вывозить в СССР уголь, серу и другие грузы. Эта линия пересекла территории с очень слабо развитой в прошлом сетью железных дорог.

Железнодорожная сеть ПНР сложилась в основном до 1918 г. в границах трех государств, поэтому ей присущи резкие порайонные различия по густоте, кроме того, она не везде обеспечивает кратчайшие связи между крупными узлами.

Конфигурация сети автодорог более соответствует направлениям перевозок, и по их густоте не очень контрастны между собой запад и восток страны. Для развивающегося автотранспорта, существенно превосходящего железнодорожный по объему грузоперевозок (в тоннах), созданы улучшенные трассы государственного, в том числе международного, значения. Среди них две автодороги, пересекающие ПНР с востока на запад: через Варшаву — Познань и через Тарнув — Краков — Верхнесилезскую агломерацию — Вроцлав, которые перестраиваются в двухполосные магистрали (автострады); вторая из них на участке Ныса-Лужицка — Вроцлав построена как автострада   еще  до войны.

В 70-х годах во внутренних перевозках страны резко возросло значение трубопроводного транспорта (свыше 40 млн. т нефти и нефтепродуктов, 1980 г.) и речного (22 млн. т грузов). Развитие внутреннего водного транспорта позволило частично разгрузить перегруженные железные дороги от таких грузов, как песок и гравий, доставляемых на короткие расстояния; сильно возросли также, особенно на Одре (на нее приходится 1/2 грузов и 3/4 грузооборота речного флота), перевозки силезского угля, шведской руды, минеральных удобрений, цемента. Длина судоходных путей составляет 4,5 тыс. км, но для судов грузоподъемностью 500—600 т и местами более крупных они при полной загрузке доступны на протяжении всей навигации только в  нижнем и шлюзованном верхнем течении Одры, на Висле от устья до Плоцка, а также между Краковом и Освенцимом, где в 70-х годах построены шлюзы для пропуска крупнотоннажных барж (до 1200 т). Ведется модернизация Гливицкого канала и водного пути по верхней Одре в целях увеличения перевозок угля на экспорт через Щецин и Свиноуйсьце.

Морской транспорт в минувшем десятилетии сильно развился. Грузоподъемность флота в 1980 г. достигла 4,5 млн. т дедвейт, без рыболовецких судов. Торговый флот пополнился судами большого тоннажа, в частности рудоугленефтевозами польского производства дедвейтом свыше 100 тыс. т и еще более крупными импортными танкерами. Морской грузооборот стал почти вдвое больше железнодорожного. В портах сооружены новые глубоководные гавани. Действуют четыре крупных порта: Гдыня с искусственными гаванями (построены в 30-х годах); Гданьск и Щецин — старые, устьевого типа; Свиноуйсьце — до 70-х годов был только аванпортом Щецина, а сейчас его новые угольные пирсы принимают суда дедвейтом до 50—70 тыс. т. Для еще более крупных судов (до 200 тыс. т) в 70-х годах вне устья Вислы сооружена искусственная гавань Гданьска, называемая Северным портом, самая глубоководная и современная на Балтийском море, имеющая угольный, нефтяной и другие пирсы.

Рост морского транспорта обусловлен расширением внешней торговли. Во всех портах преобладают массовые грузы: в прибытии — руды, фосфатное сырье, зерно, в отправлении — уголь, сера, прокат, пиломатериалы. На каменный уголь приходится до 2/5 грузооборота польских портов и более 2/3 их отправлений. Удельный вес генеральных грузов выше всего в Гдыне, где создана контейнерная гавань для судов тоннажем до 50 тыс. т. Транзитные грузы (более 4,5 млн. т в год) следуют в основном через Щецин, расположенный ближе, чем Гдыня и Гданьск, к основным центрам ЧССР, ГДР и к внебалтийским портам. Треть тоннажа приходится на линейный флот, используемый на 25 регулярных линиях, связывающих ПНР со странами бассейна Атлантики, Индийского и восточной части Тихого океанов.

 

Рекомендуем к прочтению:

Комментарии отсутствуют.

Вы можете быть первым!.

Оставить комментарий

 

You must be logged in to post a comment.